bluexj育儿博客

今天参加了成人高考，其中一道政治题考青藏铁路东起哪里？我想既然叫青藏铁路，西至拉萨，当然东起西宁了，没想到居然蒙对了，高兴！

青藏铁路简介

青藏铁路全长1956公里，有960公里的海拔高程在4000米以上，其中550公里的地段穿越高原常年冻土地带。其最高点位于海拔5072米，常年白雪皑皑的唐古拉山垭口，被誉为“离天最近的铁路”和“世界上最高的铁路”。修建青藏铁路是党中央、国务院在进入新世纪之际作出的重大战略决策，是国家“十五”四大标志性工程之一，是西部大开发的重点工程之首。

青藏铁路北起青海省西宁市，南至西藏自治区拉萨市，全长约１９５６公里，其中西宁至格尔木约８４６公里已于１９８４年建成。将要动工修建的青藏铁路格尔木至拉萨段，从青海省西部重镇格尔木市火车站引出，过南山口后，上青藏高原腹地，途经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山进入西藏自治区，再经安多、那曲、当雄、羊八井，至西藏自治区首府拉萨市。线路走向与青藏公路基本并行。青藏铁路穿越了可可西里、三江源、羌塘等自然保护区，因其独具特色的环保设计和建设，也被称之为中国第一条“环保铁路”。

青藏铁路是当今世界海拔最高、最长的高原铁路。线路经过地区海拔４０００米以上的地段有９６０公里，翻越唐古拉山线路最高处达５０７２米；经过多年连续冻土地段５５０公里，经过九度地震烈度区２１６公里。沿线高寒缺氧，生态环境脆弱，地壳运动活跃。在这样的区域修建铁路，具有很强的探索性和科研性，建设任务艰巨。风火山隧道，是世界上最高的铁路隧道；位于海拔4767米的昆仑山隧道，全长1686米，被成为世界上最长的“冻土隧道”。

青藏铁路的修建，将结束西藏自治区不通铁路的历史，进一步改善青藏高原的交通条件和投资环境，促进西藏资源开发和经济快速发展。对加强内地与西藏的联系，促进藏族与各民族的文化交流，增进民族团结，造福沿线人民，将发挥重要作用。

    青藏铁路东起青海西宁，西至西藏拉萨，是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，经过四年建设，于2006年7月试通车。它将成为世界最著名的高原黄金旅游线路。9处世界级的旅游资源，还分布着包括藏传佛教圣地塔尔寺、金银滩原子城、察尔汗盐湖、玉珠峰、拉萨古城、八廓街等在内的23处国家级旅游资源，以及6处国家级自然保护区和风景名胜，193处普通级旅游资源。在这些无以伦比的自然景观背后，还映衬着千百年来积淀的以藏文化为核心的民族文化景观。宝贵的历史文化遗产和神秘的藏族宗教文化与民族服饰、民族歌舞、民族习俗、民族医药等丰富多彩的藏民族风情，共同构成了青藏高原博大精深、独具特色的地域文化旅游资源。

进藏列车
    高原进藏列车是目前国内最先进的列车车厢，车厢有两套供氧系统。为抵御青藏高原风沙大、紫外线强等恶劣的自然环境，进藏列车实行全封闭；厕所采取真空集便器，废物废水有专门设备回收；车厢与车厢的连接处，采用了密接式车钩，不会漏风。为了应对青藏高原的缺氧环境，进藏列车车厢内的氧气浓度、温度、压力都可以保持均衡。

每辆列车的配置几乎与飞机一样，有两套供氧系统：一套是“弥散式”供氧，通过混合空调系统中的空气供氧，使每节车厢含氧量都保持在23％，旅客如同进入“氧吧”；另一套是独立的接口吸氧，如果有旅客需要更多的氧气，可以随时戴上面罩呼吸，以免旅客出现高原反应。这个列车如果是行走在4千多米海拔的时候，你的感觉就好像在3千多米，实际的海拔高度，能够降低1千多米，这样来缓解由于高原缺氧给旅客带来的不适。
    此外，进藏列车内部装饰既豪华现代，充分展现青藏地区的民族风情，还会设立舒适的餐厅和供洗浴的卫生间。除配备供氧设备外，还预备配置医务人员、器械及药品，建立游客生命保障系统，帮助客人平稳的适应高原气候，减轻高原反映。

行车时间
    沪藏线列车全程运行时间预计在52小时左右。成都至拉萨预计45小时。西宁至拉萨预计22小时。格尔木至拉萨预计12小时。

青藏铁路的世界之最
    世界海拔最高的高原铁路：铁路穿越海拔4000米以上地段达960公里，最高点为海拔5072米。

    世界最长的高原铁路：青藏铁路格尔木至拉萨段，全线总里程达1142公里。

    世界上穿越冻土里程最长的高原铁路：铁路穿越多年连续冻土里程达550公里。

    海拔5068米的唐古拉山车站，是世界海拔最高的铁路车站。

    海拔4905米的风火山隧道，是世界海拔最高的冻土隧道。

    全长1686米的昆仑山隧道，是世界最长的高原冻土隧道。

    海拔4704米的安多铺架基地，是世界海拔最高的铺架基地。

    全长11.7公里的清水河特大桥，是世界最长的高原冻土铁路桥。

    建成后的青藏铁路冻土地段时速将达到100公里，非冻土地段达到120公里，这是目前火车在世界高原冻土铁路上的最高时速。

来源： 行家带你游西藏

青藏铁路的环境保护(简介)

　
    青藏铁路的修建会对当地环境造成影响吗？
　　首先应明确“环境”的概念。从大环境来说，青藏高原面积122万平方公里，而修建铁路所影响的范围最多仅在线路两侧各500米内，青藏铁路全线也不过1000平方公里，而且呈线状分布，可以说修建青藏铁路不会对整个青藏高原的大环境产生影响；从小环境来说，修建这样的大型工程，

    肯定会在工地范围内，对当地局部环境造成一定程度的影响。铁一院从一开始设计青藏铁路，就已经把维护生态和环境保护作为一条必须遵循的重要原则。因此，青藏铁路大部分是沿青藏公路走行，基本上没有新开辟通道，而且设计方案中还采取了一系列专门的环境保护措施，这就把对高原生态的扰动降到了最低程度。从长远看，青藏铁路的修建，不但不会破坏环境，反而对青藏高原大环境的保护具有积极的促进作用。
　　其次，西藏缺乏煤炭资源，人均产煤量只有6公斤，通过青藏公路运进区内的煤炭成本非常高，每吨达600多元，而在西宁，这一价格仅为160~200元。昂贵的煤价，造成了能源结构的极度不合理。目前农、牧区的主要生活能源为木材和畜粪，在线路所经的藏北地区，居民主要靠砍伐坡地生长的爬地松作燃料，而低矮的爬地松往往需要几十年的生长期，这对当地脆弱的生态环境产生了不可低估的破坏作用。铁路的建设，可以将西北地区丰富的煤炭、石油资源通过经济、便捷的通道运进西藏，满足西藏对能源的需求，从而为西藏改变能源结构、制止盲目砍伐森林草场、保护生态环境作出积极贡献，具有极其深远的意义。
　　同时，青藏铁路投入运营后，必然会成为旅游及进出藏物资运输的主要方式，分流目前青藏公路庞大的运输车队，从而起到减少汽车尾气排放，进一步改善青藏高原大气质量的积极作用。
　　另一方面，铁路的修建将直接拉动青藏两省区经济的发展，加速城镇化和产业化的步伐，促进产业结构的进一步调整，这将使很大一部分牧民转变为工业、建筑业和其他行业人群，从而大大降低了草原和植被的负荷，既保护了生态，又实现了可持续发展，可以说是一举两得。
青藏铁路对自然保护区有影响吗？
　　青藏铁路将要经过可可西里、三江源（长江、黄河、澜沧江）等自然保护区，但线路通过地区是两大保护区的边缘交界地带，并没有从其中任何一个区内穿越，因此对保护区的生态和野生动物基本上没有影响。同时，铁一院在设计中还专门预留了供野生动物迁徙的专用通道，这在我国的铁路建设史上还是很少见的。
具体采取了哪些有利于环保的工程措施？
    1、高原植被的保护与恢复
　　线路所经多为高原草甸地区，受严酷的气候条件控制，植被生长非常缓慢。施工中因取、弃土，路基占压不可避免地要破坏部分高原植被，对植被难以生长的地段，采用分段施工，逐段移植的方法，将每段路基划分为若干个施工段，将本段取土坑及路基基底草皮铲下后，及时移植到已先期施工完毕的路基边坡和取土完成后的取土场地表，使对地表植被的破坏减少到最小程度。
　　对昆仑山以南，自然条件稍好的地段，进行人工培植草皮的试验，精选适合高原生长的草种，辅以喷播、复膜等技术，恢复地表植被，将铁路沿线建成绿色长廊。
　　2、冻土环境的保护
　　多年冻土，特别是高含冰量冻土对地表的扰动十分敏感。地表一些不大的改变都可能引起多年冻土不可逆的变化，因此在冻土地区筑路要特别注意保护环境。从工程的角度看，保护环境对保护冻土、保护路基稳定也是十分必要的。要合理选择取、弃土位置，取土点应选择离开线路的低矮丘包，取土深度应不大于上限。
　　3、严格控制"三废"排放
　　对线路所经的可可西里、三江源、羌塘等自然保护区，应严格控制废弃物排放。列车采用密闭设计，既克服了高原缺氧，又防止了废弃物污染沿线环境。对高原各中心站的取暖可使用燃油锅炉、电暖炉或利用太阳能等环保型能源，垃圾在指点车站定点排放，集中处理。各中心站的生活污水经处理达标排放。
　　4、加强对野生动物的保护
　　在施工及运营中对职工进行野生动植物保护的法制教育，严禁捕杀并严格禁止参与任何有关野生动物及标本的买卖行为。
　　5、精心设计，严格施工管理
　　鉴于青藏铁路所经的生态环境非常脆弱，植被一旦破坏很难恢复，为把破坏范围减到最小程度，此次设计中除规定了专门的取、弃土地点外，还详细设计、指定了施工便道及从公路通往工地的道口等，要求各施工单位必须严格遵守。随意开辟施工便道，任意就近取弃土，铲草皮，甚至用推土机直接在路基两侧推土填筑等做法是严格禁止的。同时在整个施工当中，要严格执行设计程序，严禁破坏冻土的热平衡；甚至对施工的季节，也要按照设计要求进行：冻土地区有必要在冬季开展施工的，必须严格在冬季进行，以免破坏冻土的热平衡和稳定性。

青藏铁路沿线地质灾害监测与活动断裂研究项目简介

一、项目背景
　　青藏铁路沿线地质灾害监测与研究项目全称为"青藏铁路沿线地质灾害、活动断裂勘测与地应力测量及工程应用"，由地科院地质力学所承担，工作时间：2001年6月～2004年6月。
　　青藏铁路是我国重大工程建设，它的建设不仅对增进民族团结、保持社会稳定、实施西部大开发战略具有极为重要的政治意义，而且也是保卫祖国西南边疆、维护国家主权及领土完整的政治需要。该项建设工作涉及工程、地质等各专业领域，其中的地质灾害和地壳稳定性就是极为重要的一个方面。中国地质科学院地质力学研究所是我国老一辈地质学家李四光教授于20世纪50年代创建的，为新中国的建设立下了汗马功劳。进入新的世纪，中国地质科学院地质力学研究所划归中国地质调查局，全所职工认真学习温家宝副总理为中国地质调查局重新组建提出的"要根据中央的要求，适应新的形势，积极推进地质工作的根本转变，使地质工作更加紧密地与国民经济和社会发展相结合，更加主动地为经济与社会发展服务"要求，结合青藏铁路建设和铁路建设设计单位的需求，选择青藏铁路沿线地质灾害、活动断裂勘测与地应力测量及工程应用进行工作，积极、主动地为社会和经济发展服务。
　　地质力学所早在70年代中后期就参加了青藏铁路选线工作，特别是近年来在青藏高原开展大规模地质调查与科学的研究工作，已经积累了丰富的地质资料，为进行青藏铁路沿线活动断裂勘测、地应力测量与地质灾害调查工作奠定了坚实基础。在此基础上，结合专业特长，地质力学所提出了"继承地质力学急国家所需的优良传统，努力发挥我所在工程地质领域的科研优势，积极参与青藏铁路的建设"的工作思路。
　　去年2001年3月5日-9日，地质力学所组织专家参加了铁道部在兰州主持召开的"青藏铁路主要技术标准及格尔木至望昆段可行性研究预审会"，通过交流和座谈，引起了铁道部王麟书总工程师对地质力学所提出的工程建设中若干地质问题的高度重视，并在大会上表态支持有关地质工作。3月13日，铁道部鉴定中心地质专家丰明海高级工程师到地质力学所，与所内专家进行了交流和立项讨论。3月23日，地质力学所领导走访青藏铁路建设领导小组办公室，与办公室常务副主任朱稳明、工程组负责同志及鉴定中心丰明海高工就有关合作事宜进行了广泛交流，得到了领导小组办公室大力支持。3月底，地质力学所受院委托组织地质力学所、保定方法所与成都工艺所专家对青藏铁路沿线进行了野外踏勘。4月中旬，地质力学所有关专家参加了铁道部青藏铁路沿线野外现场调研。5月8-10日，地质力学所专家以特邀专家身份参加了铁道部主持的青藏铁路全线可行性预研究评审会，应邀对青藏铁路沿线断裂活动性与地质灾害分布进行了专题介绍。在上述工作基础上，地质力学所与铁道部第一设计院签定了项目合同。
　　二、项目主要工作内容
　　这次签定的"青藏铁路沿线地质灾害评估、活动断裂勘测与地应力测量及工程应用"项目，分为"青藏铁路沿线活动断裂勘察与工程危险性评价和隧道地应力测量及工程应用"和"青藏铁路沿线地质灾害评估"两个子项目实施。项目总负责单位为地质力学研究所，其中，"青藏铁路沿线活动断裂勘察与工程危险性评价和隧道地应力测量及工程应用"子项目由地质力学所负责，铁道第一勘察设计院参加； "青藏铁路沿线地质灾害评估"子项目由铁道第一勘察设计院负责，地质力学所参加；项目合同额总计1000余万元。按合同规定，于2001年12月31日和2002年分别提交隧道周边地应力测量报告，于2002年4月至2004年分别提交青藏铁路沿线8条活动断裂带的结构、空间分布、分支断裂位置展布、活动方式和对铁路工程的影响等研究成果。
　　昆仑山和羊八井隧道地应力测量及工程稳定性评价综合报告，已于2002年1月10日通过铁道部组织的专家评审验收，受到好评。
　　三、项目工作内容变更
　　地质力学所早在青藏铁路沿线活动断裂及隧道地应力测量方面进行了大量工作。2001年7-11月地质力学所采用精度较高的压磁应力解除法完成了昆仑山和羊八井隧道地应力现场测量工作，应用力学所自主研制的压磁应力元件、围压率定仪、地壳岩土应力仪、定向装置取得了可靠的第一手地应力数据，赢得了各方的高度肯定，为青藏铁路设计和施工提供了可贵的科学依据。
　　2001年11月14日，昆仑山中段发生8.1级强烈地震，之后，昆仑山口附近多次发生强余震。重大自然灾害引起了国家和铁道部领导的高度重视。地震发生后，铁道部门对原设计方案进行了重大修改，要求我地质力学所发挥在地应力测量和灾害评估方面的技术优势，提早完成青藏铁路沿线活动断裂勘测与工程危害评价等方面的工作内容，为青藏铁路建设工程施工设计提供更及时科学的基础资料。2001年12月17日，甲方要求结合新设计方案修改合同，地质力学所领导和项目组专家与甲方讨论后作了修改（即补充合同），铁道第一勘察设计院又对青藏铁路勘测设计工作进度的计划进行了安排，对"活动断裂勘测与工程危害评价项目的工作内容及成果提交时间"进行了补充修改，主要是更紧密地配合青藏铁路工程设计。第一阶段，于2002年3月1日前分批提交唐古拉山以北部分地段1：2000和唐古拉山以北全部1：10万图件；2002年3月参加青藏铁路望昆－唐古拉山以北工程设计会；第二阶段，唐古拉山－拉萨段于2002年7月31日前分批提交1：2000和1：10万的活动断裂图；2002年8月，全线活动断裂调查课题评审验收。
　　四、项目的组织实施与进展
　　在向院领导作了汇报后重新调整了任务和制定了相关措施，经所领导研究，报院领导批准，项目领导小组组长为杨万来，成员有赵越、杨玉东。项目负责人调整为吴珍汉，技术负责人为廖椿庭。此后，项目组全体同志积极投入野外调查的各项准备工作。　　　2002年1月18日力学所召开了项目全体人员春节期间开展野外工作动员大会，赵逊副院长、董树文副院长到会并作了指示，所领导提出了具体要求，在部、院大力支持下力学所将动员一切力量完成好该项目。2002年1月20日17位科技人员已赴藏进行野外调查工作，在2月底向甲方提交唐古拉山以北活动断裂勘测初步成果。
　　地质力学所按照中国地质调查局党组的要求，根据国家青藏铁路建设进度要求和铁道第一勘察设计院的合同规定，在元月初组成一支以研究员和博士为主要力量近50人的地质科技队伍，赴青藏铁路沿线进行攻关和突击，确保在3月中旬完成任务，以便为铁路建设提供地质科学依据。
　　项目组在很短的时间内落实了各课题的目标任务、研究内容、人员组成、预算经费和预期成果，完成了青藏铁路格尔木-唐古拉山段遥感图像处理与初步地质解译、地质资料收集和初步整理、野外装备和设备购置、野外人员业务和安全知识培训等工作，初步制定了青藏铁路沿线活动断裂野外工作技术要求。为保证野外安全，地科院在很短的时间内筹集了近20万元资金，购买了六部卫星电话，提供给地质力学研究所青藏铁路项目组使用，极大地支持了青藏铁路沿线活动断裂勘测工作。
　　野外人员按照预定计划，于2002年1月21日全部赶赴到达拉萨与格尔木基地，用3天时间购买必要的食品、生活必需品和工作用品，于1月25-27日奔赴那曲、西大滩休整、适应，于1月28日各小组分别到达预定生活基地和工作地区。自1月29日开始，各小组全面开展野外活动断裂勘测工作。
　　野外工作分7个作业小组进行，包括6个活动断裂勘测组和1个地球物理勘探组。6个活动断裂勘测组：
　　（1） 第一活动断裂勘测组，由吴树仁研究员、何峰博士和3位工人组成，承担青藏铁路格尔木-清水河段活动断裂1/2000勘测和1/10万调查研究任务；
　　（2） 第二活动断裂勘测组，由胡道功研究员、吴中海博士、韩金梁博士和6位工人组成，承担青藏铁路清水河-沱沱河段活动断裂1/2000勘测和1/10万调查研究任务；
　　（3） 第三活动断裂勘测组，由刘崎胜副研究员、叶培盛博士和3位工人组成，承担青藏铁路沱沱河-唐古拉山北缘活动断裂1/2000勘测和1/10万调查研究任务；
　　（4） 第四活动断裂勘测组，由张永双博士、吴珍汉研究员、夏浩东工程师和6位工人组成，承担青藏铁路唐古拉山-安多-那曲段活动断裂1/2000勘测和1/10万调查研究任务；
　　（5） 第五活动断裂勘测组，由江万博士、柯东昂教授级高级工程师与2位工人组成，，承担青藏铁路那曲-拉萨段活动断裂1/2000勘测和1/10万调查研究任务；
　　（6） 地球物理勘探组，由彭华研究员、宋国明工程师、李国歧工程师与8为工人组成，承担青藏铁路沿线重大工程（桥梁、隧道）地基与断裂深部探测工作，；
　　（7） 综合研究与质量监控组，由吴珍汉研究员、赵希涛研究员和 2名工人组成，承担综合研究和野外质量监控等任务。此外，有3位同志承担后勤保障服务工作。
　　地质科技者将在我国传统节日春节时间，离别家人，克服高山反应、高寒缺氧、气候条件极端恶劣、生活条件非常艰苦等困难，战胜白天-20°C~-30°C、晚间-30°C~-40°C的极端寒冷条件，
　　项目全体野外人员，包括技术人员、后勤保障人员、工人和司机，共同努力，齐心协力，克服了高山反应、高寒缺氧、气候条件极端恶劣、生活条件非常艰苦等困难，战胜了白天-20°C~-30°C、晚间-30°C~-40°C的极端寒冷条件，对青藏铁路沿线活动断裂进行调查研究，在全线遥感图像处理与初步地质解译基础上，采用浅反射地震、电法勘探及地球物理综合探测，并分组开展1：2000活动断裂地质填图。完成了浅反射地震实验和电法勘探野外试验及西大滩活动断裂地球物理综合探测，成功地穿越并完成了全线工作条件最差、海拔高度最大、偏离公路最远的青藏铁路唐古拉山段（土门-温泉段）约100公里范围内活动断裂勘测与工程稳定性评价任务，新发现大量不同方向、不同性质的活动断裂，逐步摸索出青藏铁路沿线大比例尺活动断裂勘测工作方法，取得多方面重要进展，为高质量、按计划完成年度活动断裂勘察研究任务奠定了良好基础，为青藏铁路建设贡献地质工作者的一份力量。
　　中国地质调查局根据国土资源部党组的安排，确保该项工作的顺利进行，从人力、财力和物力方面给予了大力支持。春节即将来临，受国土资源部田凤山部长、寿家华副部长的委托，以中国地质调查局党组副书记、副局长汪民为首，有国土资源部国际合作与科技司崔岩副司长和中国地质科学院张陟副书记等参加的慰问团于2月6日－10日赴唐古拉山口一线进行看望和慰问。
　　背景知识
　　中国地质科学院地质力学研究所 是我国著名的地质学家利四光先生创立的，她成立于1956年，是我国从事大地构造、地质灾害、矿产资源及第四纪环境研究的专门机构。地质力学研究所现有在职职工170人，离退休职工116人，有以中科院院士孙殿卿、陈庆宣为首的科技人员90人，其中国家级有突出贡献中青年专家2人，李四光地质科研奖得主1人，国家杰出青年科学家基金获得者1人。地质力学所现有研究员28人，副研究员53人，其中博士后7人，博士24人，在职博士生14人，硕士27人。目前博士研究生导师14人，在读博士研究生17人，硕士研究生5人。地质力学研究所现有6个研究室，1个科技信息室，3个所控开发公司。截止2000年末，地质力学研究所资产总额2605万元，其中，固定资产1260万元，流动资产1305万元，净资产1466万元。45年来，主持完成各类科研项目400余项，近10年共发表论文537篇，共出版专著40余本。1978年以来已有近100项成果获得国家、省部级科技奖励。

青藏铁路一期工程

    青藏铁路是我国第一条通向世界屋脊的高原铁路，东起青海省西宁市，西至拉萨市，全长 1956公里 ，由中国铁道建筑总公司所属铁道第一勘测设计院设计。中国铁道建筑总公司（前身为铁道兵）参加了青藏铁路一期、二期的工程建设。 

   青藏铁路一期工程东起青海省西宁市，经湟源、海晏、哈尔盖、刚察、天峻、希里沟（乌兰）、德令哈至格尔木，全长 814公里 。其中西宁至哈尔盖较早投入施工，分别由铁道兵第十师等承担修建。自1958年9月开工，至1975年初分段建成通车交付运营。哈尔盖至格尔木 683公里 （包括格尔木至南山口 30公里 ），由铁道兵第七、十师担负施工。1958年部分开工，1961年停建，1974年复工，1984年7月建成交付运营。
    青藏铁路一期突出的难点工程

   关角隧道：关角隧道长4，009米 ，洞身海拔标高3，680米 ，地质情况复杂，多处断层切割，岩石破碎，地下裂隙水丰富，每

昼夜最大涌水量1万余吨。西宁铁路局曾于1958年8月开工，1961年因国家计划调整，停工封闭，洞内积水浸泡十余年，塌方淤积严重进一步恶化了地质条件。隧道复工后，发生过大小塌方130多次，且洞内严重缺氧，在洞内工作时间长一些，就会感到胸闷无力，甚至昏厥。 1975年4月5日上午 隧道出口突然塌方，近2，000立方米 的塌方体将正在施工的四十七团一、二营的127名指战员堵在洞内，他们面对

生死的严峻考验，无所畏惧，顽强坚持向外突围，在各方面的关怀支援下，经过洞内外同志共同奋战14个小时，于6日凌晨安全脱险。该隧道经过34个月的艰苦施工终于使铺轨列车顺利通过，通车后，由于地质条件恶劣，隧道发生拱墙开裂，轨道变形，经各方面多次研究整治处理措施，把1，000多米整体道床改为钢筋混凝土仰拱，拱顶又打进2，000多根锚杆，克服了山体的巨大压力，历经重重艰险，

完成了隧道加固任务。

察尔汗盐湖：察尔汗盐湖位于柴达木盆地的中南部，铁路南北横穿处宽约 32公里 ，加上南北两岸岩盐、盐渍土等特殊地质地段，共计 89公里 。盐湖表面是一层又厚又硬的盐壳，下面是20多米深的卤水结晶盐，七师三十四团部队精心施工，分别采取了不同的加固措施。总计打进砂桩5.7 万根，延长13. 5万米 ，灌砂 5万立方米 ，挖盐壳3. 7万立方米 ，挖岩盐1. 3万立方米 ，回填片、卵石6. 4万立方米 。从1979年7月铺轨后，经过几年来的监测，结果表明路基稳定，为我国铁路建设积累了宝贵经验，填补了盐湖地区修筑路堤的空白。该工程1986年获国家优质工程银质奖，1988年获国家科技进步二等奖。

风火山试验段：风火山位于唐古拉山口，海拔4， 750米 ，素有“冰雪仓库”之称，空气稀薄，气候严寒多变，自然条件异常恶劣。在

该处负责多年冻土施工试验工作的十师五十团十三连多数同志产生高原反应，头痛头晕、心慌气短，体重下降，指甲凹陷，有的心脏扩大移位。该连从1975年至1977年三上风火山，战胜重重困难，胜利完成任务，为高原修路取得了宝贵资料。

青藏铁路一期建设概况

青藏铁路一期全线由铁道兵第一指挥部实施组织指挥，十师部队3.4万人于1974年3月起陆续开进工地，部署在哈尔盖至连湖 396.4公里 段，师机关驻乌兰；七师部队2.8万人于1975年3月起陆续开进工地，部署在连湖至南山口 286.4公里 段，师机关驻格尔木。除此之

外，还先后调进独立汽车团6个连，独立机械团2个土方机械连和直属通信工程第三营，投入兵力最高时达5.7万人。2个师还分别担负了风火山、清水河多年冻土路基和桥涵工程的部分试验任务。

根据分段建设、分段投产的原则，1974年4月哈尔盖至希里沟段开工，1976年哈尔盖至南山口段全面展开施工。哈（尔盖）希（里沟）段于1975年7月开始铺轨，1977年12月铺通，1979年9月起开通客货混合列车。希（里沟）格（尔木）段于1979年7月铺轨通车，9月铺到南山口车站，1982年春节混合列车延伸到格尔木。到1983年底，铁道兵共完成：路基土石方2，403万立方米，桥梁 8.13公里 ，隧道 

6.94公里 ，房屋30. 1万平方米 ，正线铺轨 6820.74公里 。

哈尔盖至希里沟段于1982年8月进行初验， 1983年2月24日 交付兰州铁路局接管。1983年12月希里沟至南山口段进行初验，并提出初验报告，初验报告指出：青藏线是我国第一条高原铁路，哈格段经过近5年临管运营和分段验收交接检查，认为基本能满足运营要求。并建议国家于1984年五六月份进行正式验收。

铁道兵十师曾三上风火山

铁道兵在青藏铁路一期建设中作出了突出贡献。遵照中央军委命令，一期工程中铁道兵十师就曾三上青藏高原。

第一次于1959年2月奉命担任泉吉东至格尔木段 170公里 的施工任务，部队从3月份起陆续开进，共投入四十七、四十八团和四十九团1个加强营的兵力，师机关驻格尔木。1960年春全面开工，11月收缩停工，共完成：路基土石方156.7 万立方米，桥梁 443米 ，隧道 690米 ，涵渠 730米 ，投资1，352.6万元。

第二次于1962年12月奉命担任海晏至克土段（当时称兰青线海克段，为铁道兵担任修建的52条铁路干支线之一）23.4公里 的施工任务。四十六、四十八团部队从1963年春开始陆续进入工地，师机关驻西宁。该段于 1963年4月16日 开工，同年11月铺通。共完成：路基土石方108. 4万立方米 ，桥梁 342米 ，涵渠 762米 ，正线铺轨 23.62公里 ，投资1，119.1万元。1964年9月10日 交付兰州铁路局接管，工程质量总评良好。

第三次是1974年3月至1983年间。1973年，国家确定先修建哈尔盖至南山口段铁路，南山口至拉萨段暂缓建设。铁道兵党委决定由七、十师共同承担施工任务。哈尔盖至南山口段长 683公里 （其中，哈尔盖至格尔木为级铁路干线，格尔木至南山口为Ⅱ级铁路干线），位于青藏高原北缘，行经青海湖北侧，穿越柴达木盆地，自然条件差。全段线路高度在海拔2，700至3， 700米 之间，空气稀薄、缺氧，机械功率比内地降低25至30%。严寒季节长，年平均气温在摄氏零度左右，烤火期长达半年以上。干旱少雨，风沙大，每年八级以

上大风长达70天左右，气候恶劣。多数地段荒无人烟，交通不便，环境艰苦，约有 350公里 为无水区，工程物资和生活物资均极度缺乏。地质条件复杂，有沙漠、戈壁、草原、沼泽、湿地等，线路经过 32公里 长的察尔汗盐湖区和 57公里 长的超、重盐渍土地区，以及 35公里 长的风沙区等地质不良地段，均需采用特殊措施进行处理。

茶卡铁路支线

青藏铁路一期建设的同时，铁道兵还修建了青藏线茶卡铁路支线。

该线在青海省境内，从青藏铁路察汗诺站出岔，至茶卡盐场，长 41.9公里 ，主要是为运输原盐而修建的一条支线。由七师在全师范围内组建各类专业队担负施工，实行机械化、专业化、拼装化流水作业，取得显著成效。1978年施工准备重点开工，1979年3月全面开工，10月开始铺轨，11月30日 铺到茶卡，12月28日 运出了茶卡盐场第一列车原盐，基本上实现了当年施工，当年铺轨，当年受益的要求。该线1982年8月与青藏铁路哈希段同时进行初验，1983年2月交付兰州铁路局接管。

 　　别看土豆土里土气不起眼，营养学家却这样劝告减肥者：吃土豆你不必担心脂肪过剩，因为它只含有0.1%的脂肪，是所有充饥食物望尘莫及的，每天多吃土豆，可以减少脂肪摄入，使多余脂肪渐渐代谢掉，消除你的心腹之患。

　　你也不必担心吃土豆营养单纯，有损健康。土豆中的蛋白质在营养价值和保健功能上比黄豆要高。就是人体需要的其它营养素，如碳水化合物、VB、Vc、钙、镁、钾等也都应有尽有，且比米面的营养更全面。土豆的营养价值之高，使美国营养专家断言：“每餐只要吃全脂奶和土豆，便可得到人体需要的全部营养素。”减肥者没有理由认为吃土豆会造成营养不良。

　　土豆已是世界性的价廉减肥“良药”。1988年，法国维勒班市成立了全球第一家马铃薯减肥健美餐厅，目前这类餐厅仅法国就有70多家。1989年以来，意大利、西班牙、美国、加拿大、前苏联等国也先后创建了土豆食疗餐厅30多家。

　　中餐用土豆作主食的还不多，多数人是当菜吃。为了减肥，就应以土豆当饭，如煮土豆、土豆条或煎土豆饼，每日一餐，坚持吃下去对预防营养过剩或减去多余的脂肪肯定有益。

　　来源: 健康导报
 

　　人们都知道吃水果有益于健康，很多追求苗条的女孩还把它作为一种正餐的食品，但是有些水果是不宜在空腹的状态下食用的。

　　西红柿：含有大量的果胶、柿胶酚、可溶性收敛剂等成分，容易与胃酸发生反应，凝结成不易溶解的块状物。这些硬块可将胃的出口幽门堵塞，使胃里的压力升高，造成急性胃扩张而使人感到胃胀痛。

　　柿子：空腹时胃中含有大量胃酸，它易与柿子中所含的柿胶酚、胶质、果胶和可溶性收敛剂等反应生成胃柿石症，引起心口痛、恶心、呕吐、胃扩张、胃溃疡，甚至胃穿孔、胃出血等疾患。

　　香蕉：含有大量的镁元素，若空腹时大量吃香蕉，会使血液中含镁量骤然升高，造成人体血液内镁、钙的比例失调，对心血管产生抑制作用，不利健康。

　　桔子：含有大量糖分和有机酸，空腹时吃桔子，会刺激胃粘膜，导致胃酸增加，使脾胃满闷、泛酸。

　　黑枣：含有大量果胶和鞣酸，易和人体内胃酸结合，出现胃内硬块。特别不能在睡前过多食用，患有慢性胃肠疾病的人最好不要食用。

　　甘蔗和鲜荔枝：含糖量很高，不宜空腹食用，否则刺激胃黏膜，使得胃痛、脾胃胀满。而且空腹时吃甘蔗或鲜荔枝过量，会因体内突然渗入过量高糖分而发生“高渗性昏迷”。

　　菠萝：内含的蛋白分解酵素相当强，如果餐前吃，很容易造成胃壁受伤。

　　山楂：味酸，具有行气消食作用，但若在空腹时食用，不仅耗气，而且会增强饥饿感并加重胃病。

    做父母的都希望孩子能够长得更高一些，从婴儿期就开始着手努力，比如补钙。按说够早了吧，可还有更早的呢！

　　专家提醒：从妊娠时期，孕妈妈就应注意避免那些可能影响孩子日后身高的不良因素。

　　北京协和医院内分泌科李乃适医生介绍说：“许多孩子先天性疾病都是因为母亲孕期不注意造成的，而这些疾病往往会影响生长发育，最终影响身高，更会导致其它健康问题。”

　　首都儿科研究所生长发育研究室童方医生进一步解释说：“孕期不慎包括病毒感染和营养不良，这些都会造成胎儿宫内发育迟缓，从而影响孩子今后的身高。所以孕妇在孕期应该尽量做到饮食均衡，有些孕妇怀孕后的最初3个月，妊娠反应严重，什么都不愿吃，这种情况下，即使吃了就吐，也要尽量吃一点，虽然可以适当补充各种维生素、矿物质，但是最好的营养还是来自于日常饮食。还有的女性在怀孕以前就比较挑食，或是经常减肥导致营养不均衡，为了孩子的健康，应该尽早抛弃不健康的饮食习惯，所吃食物的范围尽量广一些，多吃深绿色蔬菜，多吃富含锌的海产品。”

　　在身材矮小的患儿中，还有一大部分是生长激素缺乏症所致，这常常与异常分娩有关，比如臀位产、足先露等等。这些异位分娩方式容易导致垂体损伤，使孩子矮小的比例较高。这就需要孕妇定期做产前检查，及时发现胎位异常，在医生的指导下及早采取措施，或者选择剖腹产。

　　孩子出生后，在他的身高问题上，父母首先要保证孩子的合理营养。营养不良固然会导致身高增长缓慢，但是肥胖同样能够造成生长激素分泌减少，达不到理想身高。

　　与合理营养同样重要的是密切观察。孩子每月都在长高，到底长得快不快？这个问题往往只有仔细的父母才能回答。在固定的墙上定期量小孩的身高，是一件非常必要的事，可以估算出孩子的生长速度。出牙、走路、说话，孩子的每一个变化，都应该载入他个人的史册。如果发现生长速度明显慢于同龄儿，那就请尽早就诊。如果孩子被确诊为生长激素缺乏症，要及时治疗，最终身高可以基本不受影响。

　　需要特别提醒父母注意的是，现在市场上许多“增高”制剂，实际上是一些非常普通的雄激素类的药物，可以在短时间内促进生长，但会使骨骺闭合年龄提前，反而阻碍了增高。这是“饮鸩止渴”的做法，是绝不可取的。